Wer oder was ist „Inuvik“? Ein Tiefseefisch im Eismeer? Ein sibirisches Musikinstrument? Eine Abkürzung für „Interne notwendige unumgängliche Versuchsreihe in Kanada“? Es waren solche Fragen, die mich umtrieben, als ich den Begriff erstmals hörte. Die Auflösung war dann recht einfach: Inuvik ist die größte Stadt in Kanada nördlich des Polarkreises. Und ich musste dort hin.

Es war im Jahr 1976. Volkswagen plante, im Dezember der Presse den neuen VW Derby vorzustellen. Aufgrund von Terminschwierigkeiten hatte jedoch bis dato noch keine Wintererprobung des Modells stattgefunden. Für die letzten Fahrzeugabstimmungen war dies jedoch unbedingt erforderlich. Die Herausforderung bestand darin, einen Testort zu finden, wo es im November bereits kalt genug und die Rahmenbedingungen vertretbar waren. Es wurde gesucht, recherchiert und schließlich entschieden, nach Inuvik zu gehen. Wo das genau lag oder wie weit es dorthin war – niemand wusste es sofort ganz genau.

Inuvik liegt ganz oben im Mackenzie-Delta an der Beaufortsee – und damit nördlicher als beispielsweise Island. Damals verband den Ort noch keine Straße mit Zentralkanada. Deshalb wurde im Sommer alles – ganze Holzhäuser, Container in sämtlichen Größen, Werkzeug, Lebensmittel und vieles mehr – auf Flößen dorthin gebracht. Im Winter kamen die Lieferungen mit dem Flugzeug. Diese hatten in der Regel vorn einen Frachtraum, der etwa zwei Drittel des Flugzeugs einnahm.

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Das verbleibende Drittel war für die Passagiere bestimmt. So war es auch bei uns: Drei VW-Versuchsleute, ein Vertreter der Firma Pierburg (Vergaser) und ich von MANN+HUMMEL flogen Anfang November zuerst von Frankfurt nach Toronto, dann weiter nach Edmonton und Norman Wells. Von dort ging es dann die letzte Strecke mit besagtem Fracht-Personenflugzeug nach Inuvik. Als Versuchsträger wurden außerdem zwei VW Polo mit 1,3-Liter-Motor und 60 PS sowie ein VW Polo mit gleichem Motor, aber Sekundärluftansaugung und Frühzündungsverzögerer für kalte Länder eingeflogen. Versuchsträger deshalb, da das Design des Derby noch geheim war.

Damals lebten in Inuvik rund 4.000 Menschen. Es war kein einfaches Leben: Im kurzen Sommer konnten die Temperaturen bis auf 30 Grad Celsius steigen, im Winter waren -30 Grad keine Seltenheit, in den Spitzen wurden auch einmal -45 bis -50 Grad gemessen. Das Land selbst war geprägt vom Permafrost, das heißt, ab etwa ein Meter Bodentiefe war das Erdreich das ganze Jahr lang gefroren. Deshalb verliefen beispielsweise alle Versorgungsleitungen wie Strom, Wasser und Abwasserleitungen oberirdisch, alle dick isoliert und mit Druckpumpen versehen.

Während es im Winter durchaus idyllisch aussah, gingen die Menschen im Sommer auf Holzstegen, die sich über den Leitungen befanden, denn mit der Schmelze verwandelte sich Inuvik in eine Art Sumpfgebiet. Die Gebäude waren bis auf wenige aus Holz gebaut und auf viele kleine Pfähle gesetzt, was aus unserer Sicht unglaublich lustig aussah, aber einen tieferen Sinn hatte: Die Pfähle reichten bis in die permanent gefrorenen Bereiche des Bodens hinab und boten somit ein festes Fundament. Dadurch konnte die Luft den Unterboden des Hauses umströmen und die vom Gebäude abgestrahlte Wärme abtransportieren, um den darunter liegenden Boden nicht auftauen zu lassen. Das hätte zur Folge gehabt, dass Häuser wegrutschen oder im schlimmsten Fall zusammenbrechen.

Heinz MüllerUnsere kleine Werkstatt war ebenso konstruiert und Ausgangpunkt unserer täglichen Ausfahrten. Hierfür diente die einzige vorhandene Straße, die vom Ort etwa 16 Kilometer bis zum Flugplatz reichte. Wir fuhren sie zwei Wochen lang rauf und runter. Das war nicht besonders abwechslungsreich, dafür waren aber die Testinhalte durchaus spannend. Wir beschäftigten uns größtenteils mit dem Thema Ansaugluftvorwärmung. Sie ist bei klassischen Vergasermotoren das A und O, um bei kaltem Motor den Motorlauf deutlich zu verbessern. Das Funktionsprinzip ist einfach: Bei niedrigen Außentemperaturen wird die Luft für den Vergaser vorgewärmt, um die Verbrennung zu optimieren. Je wärmer der Motor dann wird, desto weniger Vorwärmung braucht man – bis bei heißem Motor schließlich nur noch kalte Luft einströmt. Würde man jetzt die Verbrennungsluft noch weiter vorwärmen, ginge das auf Kosten der Leistung und des Benzinverbrauchs. In unserem Test versuchten wir erstmalig, einen Vergleich zwischen Einfach- und Doppelbireglern zu ermitteln. Leider stand zu dieser Zeit die Messtechnik noch in den Kinderschuhen. Alles wurde mit Punktedruckern gemessen. Wir mussten die Daten anschließend per Hand in Tabellen übertragen und anschließend Diagramme zeichnen. Dafür mussten wir so manche Abendstunde investieren, aber es war nun mal unser Job.

Die Tests ergaben schließlich, dass der Doppelbiregler beim „Kaltanfahren“ deutlich besser funktionierte. Im praktischen Fahrbetrieb führte er der Ansaugluft deutlich länger Warmluft zu. Dadurch lief der Motor runder: Das damals typische Ruckeln bei kaltem Motor und Teillast wurde weitestgehend vermieden. Die Techniker von VW waren zufrieden – und unsere damalige Chefetage ebenfalls. Unsere Versuche gaben deshalb den Ausschlag dafür, dass MANN+HUMMEL über viele Jahren den Doppelbiregler bei VW in Serie lieferte.