Wenn wir wissen wollen, wann es bei MANN+HUMMEL mit der Entwicklung von Saugrohren losging, müssen wir in die Mitte der 1980er Jahre zurückgehen. Damals machten wir uns Gedanken, nach Rohluftleitung, Luftfilter und Reinluftleitung auch den verbliebenen Bereich im Ansaugtrakt in Angriff zu nehmen: die Verteilung der Luft auf die Zylinder mit dem Saugrohr.

Der Durchbruch

Der große Durchbruch kam, als findige Köpfe bei Dunlop ihre Tennisschläger mit einem Spezialverfahren herstellten. Sie nahmen eine Zink-Wismut-Legierung, die bei 170 Grad Celsius schmilzt, und gossen daraus sogenannte „verlorene Kerne“. Zusammen mit einem Spritzgusswerkzeug war es nun möglich, Kunststoffteile mit Hohlräumen herzustellen. Dazu spritzt man um den „verlorenen Kern“ das Kunststoffteil und schmilzt danach den Kern aus  und fertig ist das Schmelzkernsaugrohr. Damit hatten wir die Technik, um für die bis dahin üblichen Aluminiumguss-Saugrohre eine Alternative aus Polyamid herzustellen.

Im November 1989 waren wir so weit und die Fachwelt um eine Sensation reicher. Das erste Kunststoff-Saugrohr von MANN+HUMMEL ging im damaligen M50-Motor von BMW in Serie, ein Sechszylinder mit 2- und 2,5-Liter Hubraum. Es war zwar nicht die allererste Kunststoffsauganlage auf dem Markt, denn wenige Monate vorher schaffte ein Stuttgarter Sportwagenhersteller uns mit einer Kleinserie zu schlagen. Aber in punkto Großserientechnik hatten wir mit unserem Produkt für BMW die Nase vorn.

Weltweit erstes Großserien-Kunststoff-Saugrohr (Schmelzkerntechnik) (1989)

1991 folgte das erste Kunststoff-Saugrohr mit Resonanzklappe. Ein Jahr später lief das weltweit erste Kunststoff-Saugrohr für einen aufgeladenen Motor vom Band. 1995 feierte das erste Schaltsaugrohr mit Drehschiebertechnik in Schmelzkerntechnik Premiere.

Erstes Kunststoff-Saugrohr für einen aufgeladenen Motor (1992)

Das hört sich heute alles so einfach an, aber damals waren das wegweisende Schritte. Von den hochkomplexen Anlagen, die wir heute entwickeln, hat man vor 20 Jahren nicht zu träumen gewagt. Damals mussten wir Generationen von Entwicklern vom Aluminiumguss wegbekommen und vom Kunststoff überzeugen. Die erste Frage lautete: „Hält das denn überhaupt? Schmilzt das nicht weg?“ Das war echte Pionierarbeit.

Wie konnten wir damals eigentlich BMW vom Kunststoff-Saugrohr überzeugen? Unser Kunde war am geringeren Gewicht des Bauteils interessiert, aber auch an glatteren Oberflächen im Bereich der Luftpfade, die der Motorleistung zugute kamen. Dieser Schritt blieb anderen Herstellern natürlich nicht verborgen. Wenn sogar ein renommierter Hersteller es wagt, bei der Sauganlage auf Kunststoff zu setzen, dann muss es wirklich funktionieren, so die Überlegung. Damit lösten wir die erste Kunststoff-„Mode“ bei den Saugrohren aus. Positiv ins Gewicht fielen auch die geringeren Kosten. Außerdem fiel spanendes Bearbeiten weg, das bei Aluminiumguss notwendig war, wie zum Beispiel Flansche abfräsen oder Gewinde bohren.

Phase zwei: Die Halbschalentechnik

Die Schmelzkern-Sauganlagen waren Stand der Technik bis Mitte der 1990er Jahre. In dieser Zeit kam, erneut aus Kostengründen, die Halbschalentechnik auf. Dabei produziert man das Saugrohr als Halbschalen und schweißt die beiden Teile mit der Vibrationsschweißtechnik zusammen. Heute hat sich die Mehrschalentechnik durchgesetzt, bei der wir nicht nur zwei, sondern bis zu sieben Schalen zu einem Saugrohr verschweißen. Das weltweit erste Kunststoff-Saugrohr in Mehrschalentechnik stellten wir 1995 vor. Zwei Jahre später folgte das erste Kunststoff-Saugrohr in Mehrschalentechnik für einen Turbomotor sowie das erste Ansaugmodul mit Saugrohr, Luftfilter und Resonator. 1998 zogen auch die Drehschiebertechnik und elektrische Antriebe in die Kunststoff-Saugrohre in Mehrschalentechnik ein.

Erstes Kunststoff-Saugrohr in Mehrschalentechnik für einen aufgeladenen Motor (1997)

Das Mehrschalen-Verfahren hat einen großen Vorteil: Man spart sich das Ausschmelzen des Kerns, das energieintensiv und daher relativ teuer ist. Andererseits kann man mit der alten Schmelzkerntechnik sehr kompakte Anlagen bauen. Deswegen hielten ihr manche Hersteller noch lange die Treue. Die unseres Wissens weltweit letzte Anlage dieser Art läuft momentan noch in unserem Ludwigsburger Werk, wird aber zeitnah ihren Betrieb einstellen.

Saugmodul-Montage in Ludwigsburg (2003)

Ein Meilenstein waren die Mehrschalen-Sauganlagen, die wir für die V8- und V6-Motoren von Audi entwickelten, Serienstart war 2002. Das V8-Diesel-Saugrohrsystem verfügt über einen integrierten AGR-Kühler.

Saugmodul für Audi V8-Motoren (2002)

Danach kamen die Sauganlagen für die Common Rail-Motoren von Volkswagen hinzu, die in unterschiedlichen Varianten vom Band liefen. Wie es danach weiterging, lesen Sie im 2. Teil unseres Blogs zur Geschichte der Saugrohre, dieser kommt Ende dieser Woche.